松屋きりん亭　〜ぼちぼちですニャ

　昨日のつづきです。

　阪急２３００系は１９６７年に製造が終わり、その後は堺筋線乗り入れ用の３３００系や、冷房付きの５３００系が製造されていく。

　京都、嵐山線と千里線の淡路－北千里で使用されているが、一時期神戸線に入ったこともあった。
　山陽電鉄の須磨浦公園まで運転されていたので、京都線用車両で唯一、海辺を走ったことがある電車である。残念ながら写真がありません。



　以前、「千里山ブログ」に書いたけど、１９６３年の京都線の上牧－大山崎の高架工事の時には、隣の東海道新幹線の線路で営業運転をしたこともあった。



　しかし製造後４０年を迎えた頃から、老朽による廃車がはじまった。
　新製時のパンフレットの表紙を飾った２３０１号も２００５年に引退し、現在正雀工場で保存されている。

　でもなかなか全廃とはなりそうにない。なにせ１兆何千億の借金を抱えている会社なので、おいそれと新車に置き換えるわけにはいかないようだ。　



　２３１３号の編成は最近ブレーキとＡＴＳ装置を新型に載せ換えている。

　まだまだ活躍しそうな気配。



　古い車両ではあるけれど、後発の３３００系や５３００系よりも優れた面がある。
　省エネ効果が高い。


　１９８０年代に２３００系を冷房化する時に、古くなった定速度制御装置を外して、当時の最先端の界磁チョッパ制御装置を搭載した。
　界磁チョッパの説明はややこしい（実は私もよくわかっていない）ので省くが、従来の制御方式よりも電力ロスが少ない。

　さらに、これは製造当時からあった仕掛けだが、電力回生ブレーキを持っている。


　電車がブレーキをかけると、モーターが回って電力を発生する。
　従来の電車はその電力を抵抗器に流して熱に変えている。
　電車に乗るとき、プラットホームの下からモワっと立ち上がる熱気が抵抗器の熱だ。

　電力回生ブレーキは発生した電力を架線に流し、他の電車が走る電力に利用するというシステムで、ハイブリッド車のシステムと同じ原理なのだ。
　元々は定速度制御装置の一部として搭載された機械で、当時は省エネなど考えていなかったものが、時を経るうちに新しいニーズにはまっちゃったわけですね。




　もしも国土交通省が、「電車はすべて省エネ車両にすべし」なんてお触れを出したら、２３００系は当分安泰なんだけどね。


　あと３年で５０周年。奇しくも阪急の開業１００周年（宝塚線）にあたる。それまではがむばって欲しい。




　ｂｙ　きりん


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